«Парк Отель Ялта»

Канатная дорога – что может быть романтичней? Каждый уважающий себя турист, приехавший в Крым, просто обязан прокатиться на знаменитой канатке Мисхор – Ай-Петри. 15 минут – и вы уже на высоте 1153 метра над уровнем моря. Впрочем, канатные дороги могут использоваться не только в туристических, но и в промышленных нуждах – в ХХ веке в Крыму существовали и такие канатки.

Охота за пуццоланой

В начале ХХ века на Карадаге обнаружили ценную промышленную породу вулканического происхождения – пуццолану. Поначалу считалось, что её месторождения есть только в Италии: своё название она получила от города Поццуоли, расположенного у подножия Везувия. Добавление пуццоланы к цементу делало его устойчивым к воздействию морской воды. Что, в свою очередь, было необходимо для портовых сооружений. Обнаружение пуццоланы на Карадаге стало настоящей сенсацией – у России появился собственный источник ценного материала. В 1910‑х общество «Русская пуццолана» приступило к разработкам породы на Святой горе – главной вершине Карадагского массива. В 1913-1914 годах 100 000 пудов карадагской пуццоланы отправили на строительство порта в Туапсе. Для её транспортировки с вершины горы к морю решили соорудить канатную дорогу. Вот как описывал её строительство Евгений Слудский, сын первого заведующего Карадагской биостанцией Александра Слудского:

«Подвесная дорога подводилась к южной подошве Святой горы, там была начальная станция канатной дороги. Другой, «морской» конец дороги был начат, но не окончен постройкой всего в какой-нибудь сотне метров от лабораторного корпуса Станции (имеется в виду Карадагская биостанция. – Ред.). Причал для грузовых судов, чтобы вывозить пуццолану, начали за устьем ручья Отузки. Там построили «массив» – большущий, с трёхэтажный дом бетонный куб-коробка, открытая сверху. Предполагалось эту коробку спустить на воду, отбуксировать к месту постоянной установки и загрузить камнями, чтобы она стала на дно, где нужно. Строители «массива» обратились к пароходному обществу с просьбой стащить постройку с берега и отбуксировать. Пароходное общество запросило за работу одну тысячу рублей. Заказчикам показалось дорого, решили проделать всё своими силами при помощи якорей и лебёдок. Однако ничего из этого не вышло, оборвали якоря и лебёдки, а «куб» сел на мель невдалеке от берега».

На этом пуццолановая эпопея закончилась, а севший на мель куб можно увидеть и сейчас – он возвышается над водой возле посёлка Курортное (бывший посёлок Отузы). Правда, Карадаг в покое не оставили – в 1927‑м с другой стороны горы Святой (со стороны Коктебеля) была обнаружена сходная с пуццоланой порода – карадагский трас. И всё началось сначала: были организованы «Карадагские трасовые копи», на Святой горе появился карьер, а неподалёку от Коктебеля – посёлок рабочих каменоломен Верхние Трасы. В Коктебельскую бухту трас доставляли по грузовой канатной дороге, планировалось дальнейшее расширение карьера и строительство цементного завода на берегу Коктебельской бухты. Однако война остановила разработки траса, а после войны они, к счастью, уже не возобновлялись: вблизи Новороссийска нашли иную гидравлическую добавку к цементу.

Там, где пехота не пройдёт

Во время Великой Отечественной войны в Крыму появилась ещё одна канатная дорога – через Керченский пролив. Сначала её проложили войска захватчиков: немцы использовали канатные дороги везде, где была хотя бы временная необходимость. Немецкая канатная дорога через Керченский пролив работала летом и осенью 1943 года. От керченского до таманского берега стояли 23 опоры. С помощью канатки ежедневно перебрасывали по 500-800 тонн груза. Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Но как только Тамань была освобождена, а в восточную часть Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Как вспоминали очевидцы тех событий, «самым трудным участком на пути в Крым был, конечно, почти пятикилометровый пролив. Плавучих средств не хватало, весь транспортный флот затоплен неприятелем. Самолётами всего не подашь. За канатку было и то, что в проливе часто бушевали штормы.

А берега Крыма скалистые, волны бросали на них мелкие суда, и те разбивались в щепки». Для восстановления канатки использовали оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Сооружением дороги занимались три мостостроительных батальона. В их распоряжении были два деревянных рыбачьих сейнера, одна баржа, два плота из железных бочек, речная моторная лодка и трофейный катер – прямо скажем, не густо. А условия работы были суровыми: постоянно штормило, чтобы не смывало водой с плотов, солдаты привязывались верёвками. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживыми. Чтобы защитить солдат от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и ставили дымовые завесы.

Не обошлось и без жертв: однажды ночью разыгрался сильный шторм (а работа велась круглосуточно) и несколько человек погибли. Но в феврале 1944‑го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать – её построили всего за 23 дня! Протяженность её была 5100 метров, работали на ней 150 грузовых вагонеток. Несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. Осенью 1944‑го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат, канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала.
Три попытки

Но вернёмся к туристам: первый проект канатной дороги в Крыму всё же был связан отнюдь не с промышленными нуждами. В конце XIX века предполагалось провести дорогу от Ялты до горы Могаби, но проект так и остался проектом.
В начале ХХ века, когда курорт Суук-Су стал чрезвычайно популярен у богатой публики, на скалах Адалары открыли ресторан «Венеция». Его фирменным блюдом были рыба и устрицы, которых вылавливали из моря прямо на глазах у посетителей и тут же готовили. Людей в ресторан доставляли на лодках, и, пожалуй, в этом тоже была своя прелесть. Но потом решено было протянуть на Адалары канатную дорогу. На берегу в скале Дженевез-Кая вырубили туннель длиной около 15 метров – отсюда и должна была идти канатка. В море успели установить опоры. Но началась Первая мировая война, потом – революция, и строительство было заброшено. А необычный ресторан был разрушен землетрясением в 1927 году.

Ресторан на Адаларах. Фото: photo.qip.ru

Ещё одну канатную дорогу планировали построить в Крыму в 1935 году – она должна была пройти от Алупки до Ай-Петри. Но и этот замысел не осуществился.

Источник: www.gazetacrimea.ru